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Der Verkehrssektor braucht ein Konjunkturprogramm für die Mobilität 2.0

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Bild: KVG & MVG

Fast alle Wirtschaftsbereiche leiden zurzeit unter den Auswirkungen der Corona-Krise. Für viele Unternehmen ist die Lage existenzbedrohend. Es ist richtig, die wirtschaftliche Erholung nach dem Ende der Corona-Maßnahmen durch staatliche Konjunkturprogramme zu unterstützen. Die größte globale Herausforderung der Gegenwart ist jedoch nicht die Corona-Krise. Es ist der von Menschen verursachte Klimawandel. Alle Konjunkturprogramme, die in den kommenden Monaten neu aufgelegt werden, müssen so gestaltet sein, dass sie den Ausstoß von Treibhausgasen reduzieren. Klimaschädigende Wirtschaftshilfe darf es nicht geben.

Wir brauchen mehr Klimaschutz und Effizienz im Verkehr

Der Verkehrssektor in Deutschland hat beim Klimaschutz erheblichen Nachholbedarf. Insbesondere der immer noch zunehmende Motorisierte Individualverkehr sorgt dafür, dass die Kohlendioxid-Emissionen im Verkehr seit vielen Jahren auf hohem Niveau stagnieren, anstatt zurückzugehen. Ein Konjunkturprogramm im Verkehrssektor muss dabei helfen, dieses Problem zu lösen – und zwar schnell.

Der hohe Anteil des Motorisierten Individualverkehrs im derzeitigen Verkehrssystem verursacht darüber hinaus ein Effizienzproblem. Pkw verbrauchen für den Transport einer einzigen Person fast dreimal so viel Fläche wie ein Bus und viermal mehr als ein Fahrrad. Hinzu kommt der immense Platzbedarf für Pkw-Stellplätze. Die hohe Flächeninanspruchnahme des Pkw-Verkehrs verhindert den Ausbau des ÖPNV und der Fahrradinfrastruktur in den urbanen Räumen. Wir müssen deshalb mehr Verkehr auf effizientere, flächensparsame Verkehrsträger verlagern. Ein Konjunkturprogramm im Verkehrssektor muss diese grundsätzliche Mobilitätswende unterstützen.

Das heißt im Einzelnen:

  • Zufußgehen muss sicherer und attraktiver werden.
  • Die Fahrradinfrastruktur muss massiv ausgebaut werden.
  • Die Versorgung mit Bussen, Bahnen und Ridepooling-Systemen muss besser und attraktiver werden – vor allem an der städtischen Peripherie und im ländlichen Raum.
  • Sharing-Angebote, die den ÖPNV ergänzen und privaten Pkw-Besitz reduzieren, müssen flächendeckend verfügbar sein.
  • Möglichst viele Wege müssen vom Pkw auf effizientere Verkehrsträger verlagert werden.

Pkw-Kaufprämien sind ökologischer, ökonomischer und sozialer Unsinn

Allgemeinen Autokaufprämien, welche auch Fahrzeuge mit hohen Emissionswerten wie Sportwagen, SUV und Luxus-Limousinen umfassen, widersprechen jeglichem Nachhaltigkeitsansatz. Claudia Kemfert vom DIW nennt sie zurecht „ökologischen und ökonomischen Unsinn“ sowie ein „Sinnbild für soziale Ungerechtigkeit“. Im aktuellen Konjunkturpaket wurde auf eine allgemeine Autokaufprämie verzichtet. Die lautstarken Forderungen danach bestehen allerdings fort.

Für Elektroautos gibt es bereits seit 2016 eine Kaufprämie, die nun binnen weniger Monate zweimal erhöht wurde. Die Zahl der Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen ist trotzdem kläglich gering. Das nächste Instrument, das angewendet wird, um die deutsche Pkw-Flotte zu elektrifizieren, muss wirksam sein. Denkbar wäre etwa ein Produktions-Verbot für klimaschädliche Antriebstechnologien bis 2030.

Autokaufprämien – selbst solche für Elektrofahrzeuge - sind immer ÖPNV- und CarSharing-Verhinderungsprämien. Denn mit einem Autokauf werden zugleich jene Mobilitätsroutinen der privaten Haushalte verfestigt, die heute eine klimaverträglichere und flächeneffizientere Mobilität verhindern. Autokaufprämien sind daher niemals neutral zum übrigen Verkehrssystem. Sie schaden den Verkehrsträgern des Umweltverbunds erheblich und langfristig. Deswegen darf es keine weitere Förderung des privaten Autokonsums geben.

Investitionen in die Zukunft der Mobilität statt Konjunktur-Strohfeuer

Eine Förderung klimaverträglicher und flächeneffizienter Mobilitätsangebote sollte drei verschiedene Zeithorizonte berücksichtigen:

  • Kurzfristig muss der Erhalt bestehender Angebote von Verkehrsträgern des Umweltverbunds mittels konkreter Hilfen gesichert werden.
  • Kurz- und mittelfristig sollte der Umstieg auf klimaverträgliche Verkehrsmittel gefördert werden.
  • Mittel- bis langfristig sollte der Ausbau eines klimaverträglichen und effizienten Mobilitätssystems in Gang gesetzt werden, dessen Angebote neue Nutzergruppen und neue Räume erschließt.

Bund, Länder und Kommunen sind gleichermaßen in der Verantwortung, sowohl auf die Corona-Krise als auch auf die Klima-Krise zu reagieren und Konjunkturmaßnahmen zu entwickeln, die der nachhaltigen Mobilität dienen.

Die Bundesregierung muss den Umstieg auf klimaverträgliche und effiziente Verkehrsträger gezielt fördern

Umweltprämie 2.0 einführen

Die Umweltprämie 2.0. ist ein Mobilitätspaket, welches eine Jahreskarte für den ÖPNV, ein Fahrtguthaben für Sharing-Dienste sowie einen Zuschuss für den Kauf eines Fahrrads/Pedelecs umfasst. Die Umweltprämie 2.0 können alle Menschen in Anspruch nehmen, die sich klimaschonend und effizient fortbewegen wollen. Die Umweltprämie 2.0 zielt direkt darauf ab, geteilte Verkehrsmittel zu fördern. Sie beinhaltet gerade nicht eine parallele Kaufprämie für (E-) Autos. Für Haushalte, die einen privaten Pkw abschaffen, kann sich der Förderzeitraum verlängern oder der Zuschuss erhöhen.

Die Umweltprämie 2.0 fördert ein multimodales Mobilitätsverhalten, da nicht nur ein Verkehrsträger vergünstigt genutzt werden kann. Sie setzt einen starken Anreiz zum Umstieg vom Pkw auf nachhaltige Verkehrsmittel. Sie verbindet die Förderung einer dringend notwendigen Mobilitätswende mit einer Förderung der dafür benötigen Verkehrsunternehmen und Mobilitätsdienste. Im Gegensatz zu pauschalen Zuschüssen sind die Unternehmen aber gefordert, ihren Kund*innen auch eine attraktive Leistung anzubieten, damit diese Menschen nicht wieder in das Auto umsteigen.

Eine Umweltprämie 2.0 als Teil eines Konjunkturprogramms würde im Gegensatz zu Auto-Kaufprämien Vorteile für alle Menschen bringen. Sie adressiert Haushalte aller Einkommensstufen, nicht nur solche, die sich einen Neuwagen leisten können. Sie entspricht damit dem Nachhaltigkeitsprinzip. Die Maßnahme wäre kurzfristig realisierbar und wäre im Vergleich zu langfristigen Infrastrukturinvestitionen sofort wirksam.

Investitionsprogramm für multimodale Mobilität starten

Die Umweltprämie 2.0 muss um ein Investitionsprogramm des Bundes und der Länder ergänzt werden, um in ganz Deutschland die Infrastrukturen für eine zukunftsfähige multimodale und klimaverträgliche Mobilität auf- und auszubauen. Attraktive ÖPNV-Angebote müssen auch im ländlichen Raum geschaffen werden, der Aufbau eines flächendeckenden Netzes von CarSharing- und Mobilitätsstationen sowie der Ausbau der Lade- und Tankinfrastrukturen für Fahrzeuge mit batterie-elektrischem Antrieb oder Wasserstoffantrieb sollten noch intensiver gefördert werden.

Mehrwertsteuer für CarSharing dauerhaft auf 7 Prozent senken

CarSharing-Unternehmen erzielen selbst in normalen Zeiten nur geringe Gewinne. Für Preisanpassungen nach oben gibt es kaum Spielräume, wenn diese nicht zugleich die Attraktivität des Angebots als Alternative zum privaten Pkw beeinträchtigen sollen. Der weitere Ausbau der CarSharing-Angebote kam daher schon vor der Corona-Krise nur vergleichsweise langsam voran. Bedingt durch die Auswirkungen der Corona-Krise sind derzeit viele CarSharing-Angebote zum Teil in ihrem Bestand akuter gefährdet. Eine generelle Absenkung der Mehrwertsteuer auf 7 Prozent für alle klima-, sozial- und umweltverträglichen Mobilitätsdienstleistungen könnte den Unternehmen helfen, für Kunden attraktiver zu werden, ohne die ohnehin kaum vorhandenen Margen dafür einsetzen zu müssen. Eine steuerliche Gleichbehandlung mit dem ÖPNV, dem Schienenfernverkehr oder dem Fernbus wäre auch wegen der erwiesenen Entlastungswirkungen, insbesondere des stationsbasierten CarSharing, gerechtfertigt.

Die im derzeitigen Konjunkturpaket beschlossene Reduktion der Mehrwertsteuer um real 2,5 Prozent für nur sechs Monate hilft dem CarSharing kaum. Es entsteht dadurch kein Anreiz zum Umstieg auf das CarSharing, dafür aber ein doppelte Aufwand für die Umstellung der Tarife bei den Anbietern.

Länder und Kommunen sollten bedrohte CarSharing-Infrastrukturen schützen und den Ausbau des CarSharing fördern  

Erhaltungsprämien für gefährdete CarSharing-Standorte

Stationsbasierte CarSharing-Anbieter betreiben schon heute zahlreiche Standorte in kleineren Städten, in der Peripherie größerer Städte oder im ländlichen Raum. Viele dieser Standorte werden in normalen Zeiten durch umsatzstärkere Stationen in den größeren Städten querfinanziert. Durch die Auslastungseinbrüche als Folge der Corona-Krise sind die peripheren CarSharing-Standorte derzeit besonders stark von Schließungen bedroht. Kurzfristiges Ziel muss es sein, die bestehende CarSharing-Infrastruktur in der Fläche möglichst zu erhalten.

Im Rahmen von Förderprogrammen sollten die Bundesländer daher den Erhalt bedrohter CarSharing-Standorte durch eine Prämie pro Fahrzeug oder pro Station unterstützen.

Entwicklungspatenschaften für den Ausbau des CarSharing in der Fläche

Stationsbasierte CarSharing-Anbieter und Kommunen möchten gleichermaßen, dass auch am Stadtrand und im Umland ein möglichst attraktives CarSharing-Angebot entsteht. Eine großflächige Erweiterung des Einzugsgebietes ist jedoch für die Anbieter, die bisher keine finanziellen Hilfen/Zuschüsse der öffentlichen Hand erhalten, schon in normalen Zeiten wirtschaftlich kaum tragbar. Derzeit muss um den Erhalt bestehender Standorte gekämpft werden.

Eine Entwicklungspatenschaft zwischen Kommunen und CarSharing-Anbietern sowie weiteren Partnern, wie zum Beispiel der Wohnungswirtschaft, kann den Aufbau neuer peripherer Standorte ermöglichen und beschleunigen. Dabei ist zu beachten, dass es bis zu drei Jahre dauern kann, bis ein wirtschaftlich tragfähiger CarSharing-Betrieb entsteht. Pro Fahrzeug entstehen den Anbietern in dieser Anlaufphase Kosten von 15.000 Euro und mehr. Die Bundesländer sollten Förderprogramme auflegen, mit denen diese Startphase finanziell unterstützt und der Ausbau des CarSharing-Angebots in der Fläche beschleunigt wird.  

Umweltbonus 2.0 für kleine und mittlere Unternehmen

Viele kleine und mittlere Unternehmen sind durch die Corona-Krise besonders stark in ihrer Existenz gefährdet. Zugleich ist für diese Unternehmen die Nutzung von öffentlichen CarSharing-Fahrzeugen oft wirtschaftlicher als der Unterhalt von schlecht ausgelasteten eigenen Dienstwagen. Durch eine Förderung der Länder könnten kleine und mittlere Unternehmen eine Mobilitätskostenbeihilfe erhalten, die zusätzliche Anreize für den Einstieg in die multimodale Mobilität setzt, beispielsweise durch einen Gutschein, um bei einem CarSharing-Anbieter ein Fahrtguthaben anzulegen.

Nutzung des öffentlichen CarSharing durch landeseigene und kommunale Verwaltungen und Unternehmen

Viele Kommunen in Deutschland ersetzen schon heute einen Teil Ihrer Dienstwagenflotte durch CarSharing. Dadurch spart die Öffentliche Hand Fuhrparkkosten. Die öffentlichen CarSharing-Angebote erhalten zugleich eine höhere Auslastung in jenen Tageszeiten, in denen die Fahrzeuge durch private Kunden eher selten genutzt werden.

Verwaltungen und Unternehmen von Ländern und Kommunen sollten deshalb standardmäßig öffentliche CarSharing-Angebote mit nutzen. Sie gehen so beim Einsatz multimodaler Verkehrsangebote für die dienstliche Mobilität mit gutem Beispiel vorangehen und fördern zugleich die Bereitstellung von CarSharing-Fahrzeugen für die Bürger.

Kommunen sollten die flächendeckende Bereitstellung des CarSharing im öffentlichen Raum fördern

Einrichtung von CarSharing-Stellplätzen im öffentlichen Raum

Das Carsharinggesetz von 2017 sowie die Novellierung der Straßenverkehrsordnung, welche Ende April 2020 in Kraft getreten ist, ermöglichen den Kommunen, das CarSharing als integrierten Baustein im Umweltverbund zu fördern. Städte und Gemeinden sollten diese Instrumente nutzen. Das betrifft insbesondere zugeordnete Stellplätze für stationsbasiertes CarSharing im öffentlichen Raum. Bisherige Erfahrungen der Anbieter zeigen, dass sichtbare Standorte im Straßenraum deutlich wirtschaftlicher sind als privat angemietete Flächen, etwa auf versteckten Hinterhöfen. Die möglichst flächendeckende Ausweisung neuer Stellplätze für stationsbasiertes CarSharing im öffentlichen Raum sollte von den Kommunen prioritär angegangen werden.

Temporäre Befreiung von Parkgebühren und Sondernutzungsgebühren

Der Bundesverband CarSharing e.V. befürwortet, dass CarSharing-Anbieter, die den öffentlichen Raum zur Bereitstellung ihrer Fahrzeuge nutzen, im angemessenen Umfang dafür bezahlen. Mit einer temporären Befreiung oder Stundung von Parkgebühren und Sondernutzungsgebühren für Stellplätze im öffentlichen Raum können Kommunen die CarSharing-Anbieter zurzeit dabei unterstützen, Standort-Schließungen oder eine massive Ausdünnung der Flotten zu vermeiden. Eine generelle Absenkung der Preise für das Parken im öffentlichen Raum hält der bcs aber für falsch. Preissenkungen und Stundungen müssen auf die gezielte und nur vorübergehende Stützung von verkehrsentlastenden Mobilitätsdiensten in einer Notlage beschränkt bleiben.